馬在滿足人們陸上運輸需要方面已經有了將近6000年的歷史。直到1885年,戈特利布·戴姆勒在改進尼古勞斯·奧托丁的發(fā)動機后,并安裝在一輛自行車上,世界上第一輛摩托車就出現(xiàn)了,而后在1896年才制造了第一輛卡車。
由此來看,以畜力為動力來源的運輸方式幾乎統(tǒng)治了上千年的公路貨運。隨著工業(yè)革命的爆發(fā),動力來源由畜力轉變?yōu)闄C器。而后在互聯(lián)網時代的當下,表面上看依然是以機器為代表的卡車承載著公路貨運,實則在移動互聯(lián)網催化下,生產動力已然變成了技術驅動。
麥肯錫報告表示,中國是全球最大的公路貨運市場,2019年市場總規(guī)模約5.5萬億人民幣。然而,近十年來的中國貨運市場,如今已經進行了兩次迭代:第一次是以滿幫集團為代表的信息撮合平臺的1.0;第二次是以福佑卡車為代表的閉環(huán)交易服務平臺的2.0。
而當行業(yè)秩序得以穩(wěn)定,貨主與卡車司機在供給和需求上實現(xiàn)相對平衡等條件后,足夠標準化的貨運服務,將極大地推動2.0向智能互聯(lián)的3.0版本迭代。
閉環(huán)交易的前提:信息適配
在改革開放以前,卡車司機還是體制內的“鐵飯碗”。如路遙筆下《平凡的世界》里的李向前,得是縣委領導的兒子才有這樣的福氣去開大貨車,走鄉(xiāng)過縣,見識外面的世界。但隨著市場的放開,大批卡車司機涌入,市場經濟的供給規(guī)律,讓卡車司機的榮光消退。
在互聯(lián)網還未改變公路貨運之前,所有的貨運信息還只是停留在小黑板時代。
從人類史來看,技術毫無疑問是歷史的最強大推動力之一。歷史唯物主義指出,歷史發(fā)展是有其特定規(guī)律的,即生產力決定生產關系,生產關系對生產力有反作用,生產關系一定要適應生產力的發(fā)展。
互聯(lián)網的出現(xiàn),改變了原有線下的車貨信息匹配關系。
“車貨信息匹配”這個在2014年走紅的詞,也改變了公路貨運的市場格局。歷經六七年的博弈廝殺,依然逃不離美團王興的“4321理論”,逐步形成由貨車幫、運滿滿和福佑卡車的三足鼎立格局。后因前兩者的合并,最終形成如今的滿幫與福佑卡車的雙子星格局。
在此之后,車貨信息匹配平臺算是以滿幫為代表而劃上一個句號。
這次從線下到線上的貨運變遷,滿幫基本完成了小黑板向黃頁撮合的轉變,為之后的數字化貨運、智慧物流提供了成長的土壤。正如當年阿里將中小賣家集體搬運到線上,完成消費的電商化轉型,為如今的直播帶貨提供了可能。
然而,中國公路貨運存在的“小、散、亂、差”等諸多弊病,僅靠互聯(lián)網信息撮合的形式并不能完全解決。要像打通生產、分配、流通和消費等多環(huán)節(jié),打破行業(yè)壟斷和地方保護,形成國民經濟的良性循環(huán)那樣,構建一套標準化的服務體系。
福佑卡車創(chuàng)始人兼CEO單丹丹曾接受采訪時表示,平臺只有以全履約模式參與到整車運輸的環(huán)節(jié)中來,介入整個交易過程,才能真正解決行業(yè)頑疾。在她看來,比司貨兩端信息匹配更重要的是,整個公路貨運流程交付環(huán)節(jié)的服務標準化,以及對廣大司機群體的尊重和利益的保障。
正如“十四五”規(guī)劃中“以國內大循環(huán)為主體,國內國際雙循環(huán)相互促進的新發(fā)展格局”提倡的那樣,要加快供給側結構,改善供給質量,提升供給對需求的適配性,破除妨礙生產要素市場化配置和商品服務流通的體制機制障礙,降低全社會交易成本。
而物流的降本增效得以深化,經濟運行的底盤也便能得到更好的穩(wěn)固。
閉環(huán)交易的留存:標準化服務
貨運的本質是服務。
AI、5G和物聯(lián)網等先進技術,正在基于互聯(lián)網的土壤重構公路貨運的生產關系。
在1.0的貨運平臺基礎之上,平臺型企業(yè)依然需要通過更加深入的切入點,去解決由于高度分散的市場現(xiàn)狀造成的冗長且低效的交易流程,行業(yè)不透明的定價機制,以及缺少行業(yè)服務標準的諸多問題,以實現(xiàn)2.0版本的完善和成熟。
福佑卡車作為垂直于整車運輸的科技公路貨運平臺,以大數據和AI技術研發(fā)智能中臺,包含智能定價、智能分單、智能服務三大系統(tǒng):
智能定價系統(tǒng),對每一個運單進行實時、合理、可靠的定價,為貨主與司機省去大量議價時間;
智能分單系統(tǒng),為卡車司機匹配最合適的訂單,從而減少司機等待時間及空載狀態(tài),幫助司機提高收入;
智能服務系統(tǒng),提供在途跟蹤、智能預警等服務,保障運輸過程的透明、準時與安全。
在司機和貨主兩端,福佑卡車閉環(huán)交易所呈現(xiàn)的價值體現(xiàn)在以下幾個方面:
貨主端。
通過即時下單、智能定價、快速調度和按時交付提升了貨物運輸的效率;其次,提供實時和預先定價和消除司機線下加價來實現(xiàn)價格透明機制;再次,通過提高完單成功率和確保及時、安全交付來保障可靠、高質量的服務;最后,執(zhí)行嚴格的運力注冊審核機制和所有承運司機必須先通過四證一卡驗證來搭建可信賴的運力網絡。
司機端。
第一,以貨主下單即付運費的驗證保證貨源的真實性,通過技術算法來降低司機的空駛率和等待接單時長,提高司機的接單效率;
第二,將司機與龐大的貨主連接,提高接單頻次以讓司機獲得更多的收入;
第三,通過消除無故扣款、延遲付款和貨物交付后24小時內完成付款的“秒結算”機制,讓司機收入的賬期縮短;
第四,在司機關懷側,福佑卡車設置回家單,為一些司機的父母提供免費體檢,把司機視為合作伙伴來平等對待。
尾聲
數據顯示,6.2萬億的貨運市場里,尤以整車運輸市場最大,占比60%達3.8萬億。但如此之大體量市場,線上化程度并不高,2020年滲透率僅僅為1.8%。市場認為,到2025年,貨運線上化將邁入高速發(fā)展期,線上滲透率將達到14.7%,真正跨入數字時代。
貨運數字化是歷史的大趨勢,不以個人或企業(yè)意志而轉變。而這改造的背后正是深入交付環(huán)節(jié),打造交易閉環(huán),構建一套標準化服務體系。未來4年,將是貨運數字化發(fā)展最為蓬勃的四年,其得益于以下幾點:
第一,降本增效不僅是企業(yè)的根本需求,也是整個物流產業(yè)亟需解決的問題;第二,政府對數字新基建的重視與投入;第三,貨主對高質量服務需求的增加;第四,無人駕駛在卡車領域的應用,以降低交通事故發(fā)生率;第五,技術在實時場景應用下的成熟迭代。
總而言之,在生產力發(fā)生變化的前提下,組織內的生產關系也將隨著生產力的變化而變化。這也說明了貨運數字化的閉環(huán)交易是歷史的必然所趨,因為生產力已經不再是傳統(tǒng)意義上的畜力或者是機械化的發(fā)動機,而是技術。
未來,是一個由代碼武裝的世界。
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