物流的快速發(fā)展，成就了線上零售。有人說“新零售”的“新”就新在物流上，正是因為物流的**、快捷才讓網(wǎng)購變得順暢和普及。當同城配送發(fā)展起來的時候，線上線下的本地新零售又應運而生?？梢哉f， 過去10年，零售給物流行業(yè)帶來了量的變化，零售業(yè)的每一步的變化，背后都有一個新的物流模式在推動。
在富春控股集團副總裁、網(wǎng)贏如意倉總經(jīng)理吳軍旗看來，目前物流行業(yè)的跟進和轉變還處于被動狀態(tài)，面對互聯(lián)網(wǎng)+實體的線上與線下的有機融合，盡快補足物流體系的幾個短板，變被動為主動才是必行之路：
短板一，跨區(qū)域協(xié)**仍較弱。隨著新零售的發(fā)展，跨區(qū)域協(xié)調的物流倉配體系的不健全，正逐漸成為阻礙商務流通的一大弊端;
短板二，末端配送未**整合。實現(xiàn)無縫的協(xié)同配送，流量能否支撐運營成本是極為關鍵的。
短板三，倉配信息普遍孤島化。在確保消費者個人信息不泄露的情況下，實現(xiàn)跨企業(yè)、跨平臺的信息規(guī)劃，從而實現(xiàn)物流資源**化共享。
從事物流行業(yè)近20年的吳軍旗認為：未來10年，新零售將會給物流行業(yè)帶來質的變化，在這個變化下能夠勝出的一定是科技型的物流企業(yè)。面對物流行業(yè)的短板，他給出了應對新零售，智能物流的幾個創(chuàng)新玩法。
玩法1：網(wǎng)狀協(xié)同，立體共享
目前許多快遞公司發(fā)貨之后要到達中轉倉，再到區(qū)域倉，到達本地之后還要到中轉中心再分到分中心，**才到配送點，一次一次的裝卸過程損耗了物流企業(yè)大量的人力成本和時間成本。
“傳統(tǒng)的配送模式是一條線性結構。”吳軍旗認為，線性結構在互聯(lián)網(wǎng)領域存在一定的問題，過程損耗了物流企業(yè)大量的人力成本和時間成本。尤其是效率方面的問題很難提升。
“四級分別的模式成本太高，有些商品不需要進入分撥中心。”吳軍旗認為，通過立體化的倉儲結構設置之后，多品牌，多倉點的需求匹配，完全可以彌補線性結構的不足。
立體化結構需要倉配供應鏈從線性向共享網(wǎng)狀轉型。吳軍旗介紹，這種方式，不同于傳統(tǒng)的供應鏈前端到后端、上游至下游的線性和樹狀程序，新零售重新梳理下的倉配布局，將強化物流與門店匹配度和輻射，通過大數(shù)據(jù)運算采用**化的路徑從而合理分配人力、物資、設施等資源，因而整條供應鏈各環(huán)節(jié)運作將實現(xiàn)有效同步和庫存共享。
分倉建模+自由組合+按需調配
多倉協(xié)同、分倉調撥是分倉模式的主要動能。打破了電商物流供應鏈的單渠道全國配送模式，實現(xiàn)B2B/B2C/B2B2C/C2B同倉管理、共享庫存，提供一站式全渠道倉配服務。如意倉的分倉數(shù)據(jù)模型能夠為客戶定制一套由CDC+RDC+HUB組成的分倉和物流解決方案。當客戶需求變量發(fā)生變化時，數(shù)據(jù)模型會匹配生成新的**方案，貨物在如意倉的倉網(wǎng)體系內進行重新調撥。
高頻、低頻商品分級分倉
高頻的貨物，可以通過發(fā)揮本地倉配的優(yōu)勢做到近距離的**配送。中頻的貨物可以放在中轉倉，進行中轉后再進入本地配送。低頻的貨物在區(qū)域中心倉中遠程快遞。不同頻次的貨物分別進行有效配送，不至于在倉儲過程中拖垮系統(tǒng)。
這樣的搭配方式能夠有效縮短運輸里程，熱銷爆款商品由城市三級倉(HUB)配送，銷量一般的商品和長尾商品由一級倉和二級倉(RDC/CDC)配送，從而全面提升整車到達率、整箱到達率、整單到達率等物流指標。
單倉集CDC、RDC、HUB功能于一身
吳軍旗表示，立體化倉配網(wǎng)絡通過分析客戶的工廠所在地、銷售渠道、消費人群的區(qū)域分布、產品屬性等變量，對全國倉網(wǎng)和庫內空間進行動態(tài)規(guī)劃，實現(xiàn)單倉集不同品牌CDC、RDC、HUB功能于一身。
在系統(tǒng)介入和數(shù)據(jù)支持下，如意倉為客戶提供的倉配網(wǎng)絡分倉模型逐漸成為核心競爭力。為此，如意倉不斷拓展全國的分倉網(wǎng)絡，截至2017年底，已經(jīng)在全國23個城市建立了37個分倉，共計70多萬平方米。
吳軍旗透露，“未來，‘如意倉’的布局速度將進一步加快，預計2-3年里，拓展至50個以上城市，建立300多個分倉，總計約500萬平方米的倉配規(guī)模。”
玩法2：大數(shù)據(jù)驅動，高度匹配
基于多家平臺的體量，依托上下游供應商，通過大數(shù)據(jù)實現(xiàn)共享物流通路上各環(huán)節(jié)的倉配資源。數(shù)據(jù)不僅指揮倉內運轉，包裹出倉后還能全程監(jiān)測快遞行蹤。
構建多級配送模型
在多級配送模型中，干線運輸、快遞、落地配以及城配等形成一套完善的配送資源。這樣的搭配方式能夠有效縮短運輸里程，從而全面提升整車到達率、整箱到達率、整單到達率等物流指標。
搭建全國分倉共享體系
根據(jù)大數(shù)據(jù)分析，為客戶搭建全國分倉體系，線上線下共享庫存。系統(tǒng)自動推薦**適合收貨地址的發(fā)貨倉，網(wǎng)絡分倉不僅能分解單倉集中發(fā)貨的壓力，訂單時效更快，成本更低，而且能打通不同渠道庫存的共享，降低庫存占用。
大數(shù)據(jù)調配一體化運營
“通過大數(shù)據(jù)計算，整體調控物流資源，彌補物流中將倉儲配送分割操作的信息斷層以及成本高的短板，一體化運營提高配送效率的同時形成集約效應。”吳軍旗介紹，比如采取供應商預約送貨的方式，加強對供應商的管理，做到收貨工作的計劃性與預知性，并進行運輸安排，做好裝車和運輸計劃，實現(xiàn)了人力的共享和資源管理分配，提高車輛裝載率，提高運輸效率，節(jié)約運輸成本，提高送貨的準時率。當客戶需求變量發(fā)生變化時，數(shù)據(jù)模型會匹配生成新的**方案，貨物在如意倉的倉網(wǎng)體系內盡快進行重新調撥。
玩法3：全網(wǎng)庫存授信，玩轉供應鏈金融
物流不僅是將貨物由A點轉移到B點，更是需要為貨主提供完整的物流服務解決方案。比如，貨主首先提出倉儲服務需求，同時因為資金需求質押貨物，就需要物流企業(yè)同步介入物流金融服務。
**動態(tài)地統(tǒng)計全網(wǎng)庫存
如意倉全國分倉網(wǎng)絡可以**動態(tài)地統(tǒng)計全網(wǎng)庫存，凡是如意倉體系內的貨物都可以進行融資，對貨主而言，貨物的流動性更強，在保證存貨價值的前提下，貨物可以自由出入，融資額度更高。同時，有利于債權人對債務人的各項資質進行動態(tài)評估，降低風險。
零散資產打包獲得重新授信
至于供應鏈金融的玩法，吳軍旗表示，在立體化的數(shù)據(jù)模型系統(tǒng)下，可以把所有商品、銷售數(shù)據(jù)、回購行為等作為資產。
通過系統(tǒng)，可以把商家在所有倉點的資產整理出來然后進行打包，將原本達不到授信**低貨物要求的零散貨物通過數(shù)據(jù)集中了起來，通過銀行重新授信，幫助品牌企業(yè)獲得更好的融資。
玩法4：配送一體，無縫對接
目前，如意倉在杭州試點推廣了4條城配線路，致力于整合區(qū)域和本地訂單，優(yōu)化末端配送，形成完整的倉配服務能力。
線下數(shù)字化實現(xiàn)配送一體
“在新零售的趨勢下，貨物不會只圍繞純電商配置，配置的關鍵是線下數(shù)字化。”吳軍旗表示，即消費供給本地化，城配線路進一步形成60分鐘的距離內的供求體系。
優(yōu)化末端倉配 實現(xiàn)無縫對接
新零售下，城配線路將進一步固化3公里內的供求關系，很多貨并不需要純電商的倉庫里發(fā)貨。吳軍旗認為，未來末端配送會變成物流**為重要的支點。
末端快遞、落地配、城配未來的發(fā)展是沒有界限的，“送貨模式是一樣的，只是針對客戶的區(qū)別。”吳軍旗表示，可以從靠近消費者**近的倉點，甚至是實體店進行倉配無縫對接發(fā)貨，讓貨物以**低的成本、**快的速度抵達客戶手中。
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作者：陳以軍
